電気自動車が船舶火災を引き起こしているかどうかはわからないが…

EVは、それがどれほど珍しいことであっても、バッテリーの発火に関する懸念を克服し続けなければならない。

何千台もの自動車を積んだ2隻の巨大な船が連続して炎上したのは、バッテリー電気自動車が原因だと考えてもおかしくない。

しかし、それは早合点であり、おそらく間違っている。

EV業界にとって問題なのは、こうした判断の急ぎが起こり続けることであり、輸送の脱炭素化の勢いを維持するためには、巧みに切り抜ける必要があるということだ。

先週、オランダ沖でフリーマントル・ハイウェイという名の船が炎上して以来、EVが原因ではないかという見出しが数え切れないほど出ている。

未熟な広報担当者は、火災発生直後はそう推測していたが、後に沿岸警備隊は、原因は不明のままであることを明らかにした。

フリーマントル・ハイウェイの火災がメディアでこのように取り上げられている理由を説明するのに役立ちそうな前例がある。

昨年初め、アゾレス諸島沖でフェリシティ・エースと呼ばれる別の船が炎上してから数カ月後、ドイツの保険会社アリアンツは、リチウムバッテリーが、EV輸送を増加させているコンテナ船や自動車運搬船にとって新たなリスクであると警告した。

乗船していた約4000台の車両には電気自動車のポルシェやフォルクスワーゲンも含まれていたが、実際にバッテリーが原因だったのかどうかは不明だ。

原因究明は、船が安全に曳航される前に沈没したことで複雑になった。

また、テスラが軌道に乗り始めたばかりの頃から、バッテリーの発火事故が後を絶たないのも問題だ。

モデルSが生産される前の2011年、アメリカの自動車安全規制当局は、シボレー・ボルトのプラグイン・ハイブリッド車が米国運輸省道路交通安全局のテストセンターに駐車中に炎上したことをきっかけに、バッテリーの危険性について質問を始めた。

NHTSAは数カ月後に調査を打ち切り、EVには他の自動車以上の火災リスクはないとしている。

テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）はさらに一歩踏み込み、EVははるかに安全だと主張し、2019年4月に上海の駐車場でモデルSが煙を噴き出して炎上したことに憤りを示した。

「年間100万件以上の内燃機関（その名の通りだ！）の自動車火災が発生し、数千人が死亡しているのに、テスラの自動車火災は1件だけで負傷者もなく、最大の見出しになっている」とマスクは当時、ツイッターに書き込んだ。

現在はXと呼ばれるソーシャルメディア・プラットフォームの別の投稿で、彼はEVが「非常に燃えやすい燃料を大量に運ぶ内燃エンジン車よりも、火災になる可能性は500％以上*低い」と主張した。なぜこのことが語られないのか？

EVが新車販売の大半を占めるノルウェーでは、2020年初頭にスタヴァンゲル空港の駐車場で発生した大火災を当局が調査した。

数百台の車両が損傷し、空港の一時閉鎖につながったこの大火災は、当初EVが原因と報道された。

しかし、そのカップリットは燃焼エンジンのオペル・ザフィーラだった。

フェリシティ・エースやフリーマントル・ハイウェイの火災でバッテリーに過失があったかどうかは別として、国際海運の安全・セキュリティ向上対策を担当する国連機関は昨年、自動車運搬船における防火・検知・消火態勢の妥当性を評価する提案を検討した。現在、国際海事機関の安全委員会がこれらの問題を評価している。

また、消防士が、バッテリー火災は自己酸化型のリチウム塩が飢餓状態を防ぐため、再燃しやすいことを発見していることも無視できない。

消火には何千ガロンもの水が必要で、ガソリン車の火災を止めるのに必要な量よりはるかに多い。

しかし、EVが深刻な危険をもたらすという懸念を表明しながらも、世界海運評議会の会長は、国際的な定期船業界を代表する業界団体が、望んでいるほど少ない情報で活動していることを認めた。

世界海運評議会のジョン・バトラー会長は、ブルームバーグに電子メールで寄せた声明の中で、「リスクを制限する最善の方法を見つけるためには、リスクを理解するための確かな科学的根拠が必要だ」と述べた。この危険は “根本から取り組む必要がある”」と述べている。

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