EVはどうなるのでしょうか？電気自動車の販売の突然の減速は、さらに厄介な問題の兆候だ。

電気自動車を購入する人が減少している。この減速は、アメリカのEV推進の中心にある問題を示唆しています。

Paris Marx　2024年1月

電気自動車は環境問題で避けられない選択のはずだった。

2年前、ジョー・バイデン大統領は、2030年までに販売される新車の半分を電気自動車にするという計画を宣伝するために、頑丈な白い電動ハマーのハンドルを握った。

翌年議会はインフレ抑制法を可決し、ドライバーが電気自動車を購入し、自動車メーカーが電気自動車に投資するための一連のインセンティブを生み出した。

これにより、EV 工場、バッテリー製造施設、採掘事業など、新しいプロジェクトが次々と誕生し始めました。

2022 年末までは状況は有望に見えました。

ますます多くのアメリカ人が電気自動車に移行し、間もなく誰もが EV を運転し、その過程で排出量が削減されるでしょう、と。

完全EVの未来への移行は、完全に成功したかのように思えた。

それは政府が気候変動危機（温暖化）と闘っていることを示す目立つ方法を与えるだけでなく、新たな雇用と投資を通じて経済を押し上げることになるだろう、と。

誤算

しかし、ここへきて、電気自動車の乗っ取りはいくつかの深刻な障害にぶつかっている。

確かに、EVの販売は増え続けており、2023年第3四半期に米国で販売された30万台という記録的な自動車が電気自動車でした。

しかし、普及のペースは著しく鈍化しており、アナリストらは、この国はもはや政府の政策を打ち破る軌道には乗っていないと示唆しています。

販売目標を下回るこの需要減少によるトリクルダウンの影響は、いたるところに現れています。

自動車メーカーが顧客を惹きつけるために価格を引き下げたにもかかわらず、2023年秋には販売店にEVが積みあがった。

そして自動車メーカーは約束した投資を撤回している。

フォードはEV製造能力への500億ドルの投資計画のうち120億ドルを延期し、ゼネラルモーターズは主要なEVモデルの生産を延期し、より安価なEVを製造するためのホンダとの50億ドルの提携を解消した。

かつてEVのスーパースターだったテスラでさえ、メキシコで計画されていた工場を延期すると発表した。

同様に電気自動車の可能性を喧伝していた自動車業界の幹部たちも、EV が機能していないことを公に認めています。

充電インフラのせいではない

業界アナリストは、不十分な充電インフラや手頃な価格のEVオプションの欠如など、減速の理由をいくつか指摘している。

しかし、それらはより大きな問題の兆候の兆しも見える。

つまりアメリカのEV計画には最初から欠陥があったのだ。

アメリカはEVをより持続可能な交通手段の一環として捉えるのではなく、ガソリンを大量に消費する自動車の1対1の代替品としてEVを使用することに重点を置いている。

しかし、この画一的な解決策は広範な輸送問題に対処できていないため、排出目標は達成できない可能性が高く、他の輸送問題は今後も解決されないままになるだろう。

「この移行全体の中心にある通説は、バッテリー自動車がガソリン車の位置にぴったりとぴったり収まるというものです」と、『Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors』の著者であるエドワード・ニーダーマイヤーは私に語った。

「そうではありません。実はそれが問題なのです！」

EV神話

ガソリン車をEVに置き換えるという使命は、一連の大きな誤算を招いており、そのうちの1つは、道路に投入される新しい電気自動車の巨大なサイズに関係している。

過去数十年にわたり、アメリカの自動車産業は巨大な車両に夢中になってきました。

サイズインフレの理由は、利益率から政府のゆがんだ燃料基準まで多岐にわたりますが、大型車の普及は消費者の嗜好の破滅ループを生み出しました。

ドライバーは周囲の車が大きくなるのを見て、より安全だと感じるためにより大きな車を望んだのです。

自動車メーカーは、これは人々が大きな車だけを望んでいることの証拠であり、小型モデルを削減して既存の車を大型化したため、小型車に乗っている人々の安全性が低下したと主張した。

おわかりだろう。一方、交通事故による死亡者や負傷者は急増し、大型で効率の悪い車両が排出基準の引き上げによる環境上のメリットを打ち消してしまいました。

この移行全体の中心にある通説は、バッテリー自動車がガソリン自動車の位置にシームレスに適合するというものです。

自動車メーカーがEVに軸足を移したとき、すでに人気のある種類の車に焦点を当てました。

つまり、電動化された大型SUVやトラックが大量に登場することを意味しました。

しかし、巨大なボディのEVにはあまり意味がありません。

大型のEVにはより大きなバッテリーが必要となり、製造にはより多くの原材料が必要となるため、生産者は環境を破壊する採掘作業を強化する必要があります。

バッテリーが大きくなると、ドライバーは充電までの距離を長く移動できるようになりますが、車が重くなり、より危険になり、より高価になり、地球に悪影響を及ぼします。

大量のバッテリーを必要とする「航続距離の不安」も、EVがガソリン車の代替品として機能しない理由の1つだ。

ニーダーマイヤー氏は、電気自動車はほとんどの人の運転ニーズを満たすことができるが、充電が必要なため、遠征などの特殊なケースでは困難を伴うと述べた。

アメリカ人はガソリン車の代替品を一対一で約束されているので、これは失敗のように思えます。

EVはガソリン車でできることはすべてできるはずだ。

2023年には米国の平均的なドライバーの1 日の移動距離は約 40マイル（64ｋｍ）に過ぎず、2022 年には米国の移動の約 93% が 30マイル（48ｋｍ）未満であったにもかかわらず、この考えは変わりません。

それでも、イプソスが昨年秋に実施した調査では、回答者の73％がEVの航続距離について懸念を抱いていると回答した。

EVの航続距離を伸ばすことに重点が置かれていることが、EVの価格を相対的に高めにしている。

ガソリン車とは異なり、EV ではより多くの料金を支払えば支払うほど、より長い航続距離が期待できます。

そして、アメリカ人は長い航続距離を求める傾向にあるため、大きなバッテリーを搭載し、航続距離が長い車が市場を独占し、その結果、価格が高止まりする結果となった。

コックス・オートモーティブは9月、EVの平均価格を昨年の同時期より22％下落し、5万683ドル（735万円）に設定した。

しかし、CarGurusの分析によると、EVの価格はガソリン車の価格よりも平均で依然として28％高いことが判明した。

家賃、食料品、その他の物品など、他のあらゆるものの価格が上昇しているため、平均的な人は高価な電気自動車に散財できる現金が少なくなっている。

これらすべてが意味するのは、電気への移行を喜んで実行できる米国の世帯の数には、当然のことながら限界があるということだ。

充電インフラがより充実しているカリフォルニアなどの高所得世帯が主だ。

世論調査会社 Strategic Vision によると、EV 購入者の世帯収入の中央値は 186,000ドル（2700万円）です。

コックス氏は、2023年の米国の新車販売の8％から9％が電気自動車になると予想しているが、その基準を超えるのは予想より難しいことが判明している。

ノルウェーモデル

EVはセカンドカー、ガソリン税収入の減少により道路インフラは荒れ放題！

米国のEV政策に直接のインスピレーションがあるとすれば、それはノルウェーだ。

話が進むにつれて、ノルウェーは EV に対して魅力的な補助金を導入し、販売が好調に推移し、今では事実上、EV が道路を独占しています。

しかし、現実はそれほど単純ではありません。そして、ノルウェーの課題は米国のEV推進にとって悪い前兆だ。

ノルウェーは、米国の政策立案者が現在のEV移行モデルに固執すれば、それは困難な道になることを示している。

ノルウェーは1990 年代にEV 奨励金を導入し、2010 年代に EV 技術が本格的に普及するとさらに追加しました。

EVのドライバーは、無料駐車場やバスレーンでの走行許可、そして最も重要なことに、最終的には多額の費用を節約できる税金や手数料の免除などの特典を得ることができる。

9月には新車販売の87％が完全電気自動車となった。

オスロの気候分析専門家キータン・ジョシ氏は、問題は、その統計が「変化率を正確に把握できないこと」だと私に語った。

新車販売台数は高いものの、ノルウェー統計局のデータによると、2022 年のノルウェーの道路における EV の総シェアはわずか約 20% であり、誰もが電気自動車で運転するようになるまでの道のりはまだ長いです。

この変化にもかかわらず、ノルウェーは2030 年の排出削減目標を達成する軌道に乗っていません。

ジョシ氏によると、乗用車からの排出量はわずかに減少したが、トラックからの排出量の増加によってその減少分が相殺されているという。

ノルウェーでは、人々が以前よりも多くの車を所有しているが、これはEVの奨励金が人々にもっと車を買うよう促していることも一因だが、政府には国民の運転量を削減する計画はない。

研究者のベンジャミン・ソバクール氏らは、米国と同様、ノルウェーのEV購入者は「高所得層に属する傾向があり、EVをセカンドカーとして使用することが多い」と指摘した。

ノルウェーのアプローチは、多くの予期せぬ結果ももたらしました。

ジョシさんは、EVの導入によるガソリン税収入の減少が、その差を補うために道路料金の値上げについての物議を醸す政治的議論を引き起こしたと語った。

（料金の廃止を掲げて政党まで結成されました。）さらに、重い電気自動車は道路での走行が難しくなり、より多くの大気汚染を引き起こし、歩行者にとってより大きな安全リスクをもたらします。

ノルウェーは購入者にEVの購入を促すことで大きく前進したが、特に短いスケジュールでは特効薬ではない。

ジョシ氏はノルウェーのアプローチについて「基本的に人々の新車購入率に左右される移行の極端な遅さを示している」と述べた。

人々に車を EV に買い替えるよう奨励して交通機関の排出量を削減するのは、信じられないほど時間がかかります。

そして米国のような遅れてスタートした国にとって、これは危険信号だ。

ノルウェーは、米国の政策立案者が現在のEV移行モデルに固執すれば、それは困難な道になることを示している。

たとえ普及が進んだとしても、既存の内燃エンジン車が道路から離れ、輸送時の排出ガスが顕著に減少するまでには長い時間がかかるだろう。

さらに、道路維持管理の強化や歩行者の安全など、対処すべき問題は他にもあるでしょう。

「1つの分野での限られた成功は、必ずしも真似したいものではありません」とジョシ氏は言う。

再考する時が来た。

ガソリン車から電気自動車への移行は、アメリカ人の移動方法を再考する機会となっています。

しかしこれまでのところ、米国政府、自動車メーカー、消費者は、必要な野心を欠いた小規模な交換を追求している。

アメリカ人に自動車の運転を完全にやめさせることが、排出量を削減する最も効果的な方法となるだろうが、それには輸送システムの大規模な再考が必要となるだろう。

このようなことは一夜にして起こるものではありません。

数十年にわたって自動車インフラ以外への投資が不足していることを考えると、より良い未来を実現する機会は他にもたくさんあります。

政府と自動車メーカーが交通機関の持続可能性の向上に真剣に取り組んでいるのであれば、小型車、ハイブリッドカー、電車やバスなどの公共交通機関を奨励する必要があります。

EV は気候危機との戦いの重要な部分となり得るが、米国の EV 計画は、これらの車が得意とすること、つまり小型で手頃な価格の車で行ける毎日の短い旅行に重点を置く必要がある。長距離旅行を頻繁に行う人は、ハイブリッド車を活用することができます。そして、公共交通機関の改善と都市間の鉄道の高速化は、人々と地球に大きな変化をもたらす可能性があります。

気候危機に対する魅力的で業界に優しいアプローチかもしれないが、EVファースト計画は、私たちが直面している巨大な課題に取り組む最も効果的な方法ではない。

Paris Marx は テクノロジー ライターであり、「Tech Won’t Save Us」ポッドキャストのホストです。また、Disconnect ニュースレターの執筆者でもあり、『 Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation』の著者でもあります。

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